Капремонт голов одного Миллера.
Отчёт посвящаю моему доброму товарищу или хорошему другу подчеркнул )) (нужное пусть сам подчеркнёт)))) RespecterX9,
и этому форуму, который нас собсна и познакомил. А так же всем Миллероводам и Кседоводам СНГ 
Всем приветы. Давно ничего не писал, вот решил вас порадовать подарком под новый год . Год как открыл небольшое СТО, работа, дела, всё такое. Работаю мультимарочно, без привязки к какому –то конкретному автомобильному бренду, привожу в порядок и бензины и дизеля. Сказать что так работать трудно – это ничего не сказать)). Попросился на ремонт ко мне один Miller Cycle Engine, сотворённый мазда –инженерами, и я не смотря на муторность этого процесса, этапы ремонта заснял, и на основе отснятого материала решил сотворить этот отчёт. Отчёт в первую очередь ориентирован на ребят, которым интересно устройство ихних железных коней, для пытливых умов, которые на коленке по выходным пытаются чёто починить-поламать)) под капотом, и просто для тех, кому скучно
) ….
Myller Cycle Engine. Один из самых сложнейших двигателей выпускавшихся серийно. Мазда моторс – честь и хвала за воплощение в жизнь и серийное производство идей Ванкеля, Миллера. Инженеру, который спроектировал и и запустил готовый образец, нужно поставить памятник за его гениальность, и тут же расстрелять и четвертовать , потом кремировать и прах высыпать над центом Тихого океана в стратосфере, мля, чоб эта сука ничего подобного больше не сваяла
)))) Попил он кровинушки моей, отведал и печёночки моей.. Больше месяца выноса мозга напрочь….
Авто: Mazda MILLENIA, Miller Cycle Engine V6, 2.3, 24 valve, Lysholm compressor, 2001 год.в. 213 л.с. Пробег 200 к. Проблемы: как всегда, начал помирать наш любимый Лисхольм.
Итак: компрессор начал потихоньку помирать, было принято решение его ремонтировать, а тем временем снять головы, и устранить все последствия годового масложора. Поначалу у клиента были сомнения в целесообразности съёма голов, и ввязывания в дорогой ремонт, но после увиденных фотографий – угрызения, сомнения опали напрочь. Предлагаю и вам посмотреть, как он и что в этом страшном Миллере. Комментарии прилагаются, понеслась…
Разбор самого двигателя не фотал, ничо там интересного, разобранное выглядит так
Вот вид поршней и последствий масложора
Это снятая передняя голова, внутри ещё более-менее пристойно
А вот клапана передней головы, тут тихий ужаснах.
Обратите внимание на рабочую фаску клапана – она подгоревшая и в раковинах.
Этот клапан, с такой шубой ещё бы немного и прогорел бы. Шуба нагара не позволяет остывать клапану, он нагревается до критических температур, после чего разрушается.
Рассухариваем это безобразие. Достаём сальники клапанов.
Передняя голова полностью разобрана, всё рассортировано, произведена оценка изношености стержней клапанов, направляющих втулок, принятие решений о дальнейших телодвижениях.
Кстати, вот вид сёдел, те же яйца что и на клапанах, рабочие фаски подгоревшие и в глубоких раковинах
Вот ещё раз клапана, все вместе….
А тем временем дошёл черёд второй головы (дальней)
Как и на первой (я там просто не фотал) Снимаем регулировочные шайбы (какой долбодятел их сюда засунул!?!?) Всё тщательно метим, маркируем, что бы при обратной сборке вернуть всё на свои родные места.
Достаём стаканчики шайб, и туда же, в коробку.
Ещё раз любуемся обратной стороной, и рассухариваем вторую голову.
.
Клапана такие же красавцы, как и в первой башке, а может ещё покруче
Ну вот распотрошили и её. Тоже замеры, прикиды, планы и т.п.
Приступаем к мойке, пора ядрёной химии поесть моей многострадальной кожи
А вот сальники клапанов, тоже чудо – чудное, одни вроде и ничего, но другие просто хлам
Клапана отчищены и их тарелки шлифованы на итальянском станке, рабочая фаска 45 градусов. Чего сказать.. Люблю я тоже на такую красоту смотреть))
Теперь приступаем к нарезке новых фасок на сёдлах клапанов, американским прецизионным инструментом NEWAY. В направляющую клапана очень плотно вставляется пилот, на фото видно его раз мер 6.02. Плотность его посадки в направляющей тут же нам говорит о износе самой направляющей.
На пилот одевается оправка с фрезами невероятно твёрдого сплава – карбид вольфрама. Делаем пару оборотов – вуаля, новая фаска. Каждое седло имеет огранку из трёх фасок: 30 гр, 45 гр, 60 гр. Сначала нарезается рабочая 45 гр, потом остальные две. При этом оно не тупо режется, а всё время дотошно контролируется остаточная ширина 45 градусной фаски.
Завод нам рекомендует эту ширину от 0,8 до 1,4. Но я наплевал на это, поскольку двигатель высокофорсирован, с нагнетателем – температура в камерах сгорания очень высокая. И та несчастная полоска контакта шириной 1 мм – единственное место, с которого тепло тарелки клапана отдаётся головке, охлаждая саму тарелку. Из опыта других моторов, мной было принято решение сделать фаски шире, рекомендованного, впуск 1.6 мм выпуск 1.8 мм. Поскольку геометрия сёдел от этого никак не меняется, думаю с наполнением цилиндра хуже никак не станет, а вот выпускные клапана все хором говорят мне тихонько - спасибо Второй аргумент – чем шире рабочая фаска, тем меньше износ во времени, так как площадь контакта увеличена. Убедил? Применить к 24 клапанам.
Финиш – 60 гр.
Такой вид имеют сёдла после обработки. Чем не завод?))
Ну и как же без этого… Притирка))) Но тут притирка сводится лишь к одному: клапан в седле трётся ровно 10 сек, после этого осматривается тарелка и само седло. Это тупо финишный контроль качества нарезки, и результат наших мытарств.
Матовый однородный ободок как на тарелке так и на седле, полученный за 10 сек – говорит мастеру, что он мастер))) Применить ко всем 24 клапанам.
Пока возимся с головками не забываем про блок. При таком масложоре, поршневые кольца тоже в коксе. Делаем попытку раскоксовки. Обращаю ваше внимание на то, что бы утопить поршень в химии, нужно опустить его в НМТ. Поскольку одновременно для всех поршней такое сделать можно только большой кувалдой, раскоксовываем их по очереди. Два дня одна группа из 4-х поршней, следующие два дня остальные 2.
Сальники клапанов, NOK, коричневые впуск, зелёные выпуск, обуваем их на направляющие.
.
Тем временем головки шлифануты, финишно тщательно обмыты от всех остатков абразива, продуты сжатым возжухом, и готовы к обратной сборке
Сальники клапанов, NOK, коричневые впуск, зелёные выпуск, обуваем их на направляющие
Сальники одеты, вставляем клапана, согласно порядку съёма, притирки
.
Сортируем цацки, моем, продуваем, считаем, проверяем комплектность.
Засухариваем всё
Обращаю внимание на взаимное расположение сухарей. Их нужно подогнать так, что бы зазор слева и справа (стрелки) был почти одинаков, это трудно, но только так достигается максимальная плотность и перпендикулярность посадки тарелки на конусе сухарей. Повторить 24 раза.
Осаждаем сухари лёгкими ударами молотка через алюминиевую проставку по ножке клапана. Только так они займут конечное правильное положение. На этой стадии, если не дай Бог что, то клапан рассухарится сам. Лучше он это сделает на столе, чем потом в двигателе, тьху 3 раза. Это тоже своеобразный контроль качества сборки.
Это превая, предварительная сборка головки, укладываем распредвалы, продуваем все глухие отверстия болтов бугелей, протягиваем валы по 1 кг.
А это, сцуко, любимое дело: проворачивая в несколько этапов распредвалы, снимаем зазоры в клапанах. Мануал по этому поводу пишет 0,27 мм-0, 32 мм, берём среднее 0,3, от него и пляшем. Поскольку нарезались сёдла, шлифовались тарелки клапанов, всё это приближало клапан по отношению к распредвалу. Наша задача шлифануть регулировочные шайбы столько, что бы финишный зазор стал 0,3 мм. Замерами выясняем сколько, какую шлифовать.
Записываем всё это тщательно на бумаге. Повторить 24 раза.
Поскольку в Миллере метки на шестернях распредвалов нанесены краской, я их при разборке закернил, вслучае, если краска смоется, и было это не зря.
Разбираем всё обратно. Зачем? Потому, что болты дальней головы спрятаны под распревалами, и прикрутить к блоку мы её так не сможем.
Снимаем регулировочные шайбы, везём их на шлифовку.
Пока дядя-шлифовщик там ипётся 24 раза))), мы готовим блок, его привалочные плоскости к установке голов. Финишно очищается вся грязь вокруг посадки голов, всё продувается, особенно тщательно глухие резьбы болтов головы. Как правило туда при разборе попадает масло, если его не удалить – при затяжке болта он упрётся в это масло, и сожмёт его до такой степени, что треснет блок. Тада мотору точно пистес. Карочь восемь отверстий одной головы и восемь другой тщательно продуваются, и финишно каждая осматривается с фонариком, на предмет чистоты и сухости.
На головки сразу прикручиваем выпускные коллектора, с новыми прокладками.
Перед установкой, проходим привалочную плоскость коллектора шлифованным, плоским бруском, обмотанным мелкой наждачкой. Цель – снять мелкие заусенки и т.п.
Практически все болты мажутся резьбовым герметиком.
Все болты тянутся исключительно динамометричными ключами, постоянно подсматривая в мануале, какой и на сколько.
Устанавливаем новые прокладки голов.
Походу делаются новые прокладки из паранита толщиной 1 мм. Просто в Миллере этих прокладок оказалось огромное количество, в самых неожиданных местах. Купить всё это заранее было нереально. Паранит – отличный материал, никогда не подводил. Дёшево и ничем не уступает заводским прокладкам. Было изготовлено более 20 шт. Забегая наперёд, скажу , что ни один стык даже не запотел, двигатель абсолютно сухой.
Приехали шайбы с шлифовки.
Обдуваем финишно головку.
И устанавливаем их с помощником на двигатель. Крайне нежно и аккуратно. Головка должна лечь сразу и полностью.
Замеряем длину болтов, у нас ещё в запасе целый миллиметр
Протягиваем головы по схеме, в три этапа .Под шляпку и на резьбу каждого болта обязательно капля моторного масла. Этапы: 1 – 2,5 кг 2. Доворот 90 гр. 3 доворот 90 гр. Честно сказать я страшно не люблю эти довороты, так как они неиформативны. Некоторые болты легко доворачиваются, а другие со страшным усилием не доходят то нужной точки доворота. Я пошёл другим путём, определил усилие для нескольких нормально довернувшихся болтов в 9,5-10 кг, все остальные болты тянулись в третьем проходе на это усилие. Так гарантировано они все зажаты одинаково.
Дошёл черёд до шайб. Шлифовать решил заднюю сторону шайб, обратную той стороне, по которой трёт кулачёк распредвала. После шлифовки у шайб появилась заусенка. Что бы нашы шайбы легко вошли в стаканчики, еную заусенку нужно снять , сделав лёгкую фасочку. Повторить 24 раза.
Ну вот, собсна, о чём речь
Вставляем шайбы обратно
Укладываем снова распредвалы, совмещаем все метки.
Что то потихоньку вырисовывается, где то на этом этапе, ко мне начали приходить оргазмы, от вида двигателя)))
Мажем тонким слоем герметика (по мануалу) передние крышки-бугеля
Финишно проверяем ещё раз все зазоры, убеждаемся, что щуп 0,3 кругом пролазит с лёгким защемлением. Это нам говорит, что всё отлично, разбирать повторно – не нужно))))
Отмываем, очищаем от герметика заглушки технологических отвертий, обезжириваем, мажем снова герметиком и обратно на мотор)
Помпа. Стоит в тааакой жопе, что пистес. При одной мысли, что она может потом потечь, крестимся три раза, промазываем канавку герметиком, даём ему немного подсохнуть, укладываем туда уже прожатую резинку, и ставим на блок, с пониманием того, что мы перестраховались как могли.
То же самое делаем с другими деталями системы охлаждения, которые на резинках
Готовимся к установке ремня ГРМ, протягиваем всё динамометром, всё затяжки – на резьбовой герметик.
Прожимаем медленно и нежно гидронатяжитель. Процесс нужно растянуть на 15 минут.
Устанавливаем шестерни распредвалов, коленвал по меткам. Накидываем ремень. Места для работ становится совсем ничего. Устанавливаем гидронатяжитель.
Выдёргиваем чеку натяжителя. Через минут 10, делаем ещё 2-4 оборота коленвалом, проверяем финишно правильность совпадения меток.
Протягиваем постель Лисхольма, 2,5 кг, очерёдность – согласно мануалу
Крышки ремня ГРМ, клапанные крышки – всё в мойку.
Фото дебрей. Объектив некуда всунуть, а там пришлось затянуть динамометром до 30 болтов-гаек.
Очищаем от гуана шкив коленвала
Готовим новые шайбы клапанных крышек. Кстати именно из-за них и текут еные клапанные крышки.
Ну уже вапще кончить можно))))) Семимильными шагами валим к финишу)))
Начинаем потихоньку раскладывать провода, горы всяких шлангов…начинать кАнкретно агуевать, вспоминая, откуда оно и что и, мля, куда нах?
Трижды абсолютно все шлангочки проверены и сопоставлены со схемой мануала.
Ставим новые свечи, заместо того хлама)
Всегда перед установкой свечей натираю резьбу карандашом. Графит позволяет свече легко закручиваться и выкручиваться тем самым бережёт резьбу в алюминиевой головке.
Свечи с катушками установлены.
Небольшая часть изготовленных паранитовых прокладок
Укладываем Лисхольм на место, будь он неладен)
Вспоминаем, подключаем, листаем мануал, боимся что то проипать, трижды проверяем себя, всё ли одели, все ли хомутики на местах, шланги-шланги-шланги….
Вот видны шнеки Лисхольма. Когда вращаешь компрессор, и смотришь как лопасти заходят друг в друга – просто гипнотизирует. Всё таки есть в ным что то аццкое))))
И вот ОН!! Долгожданный финиш, мотор собран. Завёлся с полпинка, нигде ничего, ни масла ни охлаждайки, ни малейшего запотевания. Двигатель начинает новую жизнь, пусть приносит только радость и удовольствие хозяевам. Только хорошего масла и бензина и ровных дорог!)))
Приношу огромную благодарность
RespecterX9, за подаренные мануалы, которые помогли и в этот раз, за моральную поддержку в аське в процессе ремонта этого двигателя
. Весь ремонт произведён лично мной, парой рук и одной головой, время ремонта - чуть больше месяца. Прошу простить за грамматические и орфографические ошибки в комментариях, при составлении отчёта оперировалось большим количеством файлов и информации, составление отчёта заняло 6,5 часов моей жизни. Данный отчёт можно и нужно рассматривать как скрытую рекламу
. Осилившим отчёт - надеюсь вам понравилось увиденное. Всем удачи!
разбирается на з/ч
